Традиционални системи кочница нису се много променили у прошлом веку, тако да концепт технологије кочења по жици представља промјену мора коју су произвођачи и јавност уопште и нису желели прихватити. Док традиционални хидраулични системи имају своје проблеме, постоји нешто сигурно у томе што имате директну, физичку везу између стопала и кочних плочица или ципела која се налазе на четири угла вашег возила. Кочница-по-жица прекида ту везу, због чега се технологија посматра као инхерентно опаснија од електронске контроле гаса или чак и управљача .
Удобна природа хидрауличних кочница
Начин на који су традиционални системи кочница радили деценијама јесте то што притиском на педалу кочнице ствара се хидраулички притисак који се затим користи за активирање кочионих ципела или јастука. У старијим системима, педала делује директно на хидрауличну компоненту познату као главни цилиндар. У савременим системима, кочиони уређај, који се обично покреће вакуумом, увећава сила педале и олакшава кочење.
Када је главни цилиндар активиран, ствара се хидраулични притисак у линијама кочница. Тај притисак накнадно делује на подређене цилиндре присутне у сваком точку, који или померају ротор између кочних плочица или притисну кочионе ципеле напоље у бубањ.
Модерни хидраулични кочиони системи су компликованији од тога, али и даље раде на истом принципу. Хидраулични или вакумски кочионо постројење смањују количину силе коју возач мора применити, а технологије као што су противбрачне кочнице и системи за контролу вуче могу аутоматски активирати или отпустити кочнице.
Електричне и електрохидрауличне кочнице традиционално се користе само на приколицама. Пошто приколице већ имају електричне прикључке за кочионо светло и сигнале за вожњу, то је једноставно питање у електро-хидрауличном главном цилиндру или електричним актуаторима. Сличне технологије су доступне од неколико произвођача оригиналне опреме, али с обзиром на безбедност кочења, резултирала је аутомобилска индустрија која остаје неодлучна да усвоји технологију кочења по било ком стварном капацитету.
Електро-хидраулична кочница заустављена
Садашњи услови кочионих система користе електрохидраулички модел који није у потпуности електронски. Ови системи и даље имају хидрауличке системе, али возач не директно активира главни цилиндар притиском на педалу кочнице. Уместо тога, главни цилиндар се активира помоћу електромотора или пумпе који регулише управљачка јединица.
Када се педала кочнице притисне у електро-хидрауличном систему, управљачки уређај користи информације од неколико сензора како би утврдио колико силе кочења сваком точку треба. Систем може онда примијенити потребну количину хидрауличког притиска на сваки чепач.
Друга главна разлика између електро-хидрауличких и традиционалних хидрауличних кочионих система је колико је притиска укључено. Електро-хидраулични системи кочења обично раде под много већим притиском од традиционалних система. Хидрауличне кочнице раде око 800 ПСИ у нормалним условима вожње, док Сенсотрониц електро-хидраулички системи одржавају притисак између 2.000 и 2.300 ПСИ.
Електромеханички системи Правилно кочење по жици
Док модели производње и даље користе електрохидрауличне системе, истинска технологија кочења по жицама у потпуности искључује хидраулику. Ова технологија се није појавила у производним моделима због критичне безбедности кочионих система, али је прошла кроз значајна истраживања и тестирање.
За разлику од електро-хидрауличних кочница, све компоненте у електромеханичком систему су електронске. Шипке имају електронске актуаторе уместо хидрауличних робних цилиндара, а све се управља директно преко управљачке јединице уместо главног цилиндра високог притиска. Ови системи захтевају и велики број додатних хардвера, укључујући температуру, сила стезаљке и сензоре положаја актуатора у сваком чепу.
Електромеханичке кочнице такође укључују компликовану комуникациону мрежу, пошто сваки чепач мора примити више података, како би се генерисала одговарајућа количина силе кочења. И због критичне безбедности ових система, обично мора бити редундантни, секундарни магистрала да испоручи сирове податке клиповима.
Лепљиво сигурносно питање технологије кочења по жицама
Иако су хидро-електрични и електромеханички системи кочења потенцијално сигурнији од традиционалних система, због потенцијала за већу интеграцију са АБС-ом, ЕСЦ-ом и другим сличним технологијама, сигурносни проблеми су их задржали. Традиционални системи кочница могу и не успевају, али само катастрофални губитак хидрауличког притиска потпуно ће оштетити возача способност заустављања или успоравања, док сложенији електромеханички системи имају сложен број потенцијалних тачака отказа.
Захтеви за прекидом и друге смјернице за развој сигурносно критичних система, као што је кочница по жици, регулишу се функционалним сигурносним стандардима као што су ИСО 26262
Ко нуди "Браке-би-Вире" технологију?
Редундантност и системи који су у стању да раде са смањеном количином података, на крају ће електромеханичку технологију кочења по жици бити довољно безбедна за широко усвојено усвајање, али у овом тренутку само неколико ОЕМ-а су експериментисале са електро-хидрауличним системима.
Тоиота је први пут представила електрохидраулички кочиони систем 2001. године за свој Естима Хибрид, а од тада су доступне варијанте његове електроничке контролисане кочнице (ЕЦБ). Технологија се први пут појавила у САД за моделску годину 2005. године са Лекус РКС 400х.
Пример на којем је технологија кочења по пропустима пропала када је Мерцедес-Бенз извукао свој Сенсотрониц систем контроле кочења (СБЦ), који је уведен и за модел из 2001. године. Систем је званично повучен 2006. године након скупог повлачења у 2004, а Мерцедес тврди да ће понудити исту функционалност свог СБЦ система путем традиционалног хидрауличног система кочења.